 |  Hielo flotando en el Ártico.
Crédito: Christof Luepkes, cortesía del Instituto Alfred Wegener.
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Recientes observaciones del AWI y de la Universidad de Bremen confirman que el deshielo del océano Ártico medido desde hace cinco años fue especialmente grave en este verano boreal.
El calentamiento del Polo Norte fue tan pronunciado que, tanto el pasaje del Noroeste, en el septentrional territorio canadiense de Nunavut, como la ruta del Mar del Norte, a lo largo de Siberia, están libres de hielo.
"Lo particular del verano de 2011 es que incluso el canal de Parry (en Nunavut) está abierto y casi sin hielo", dijo a Tierramérica el científico Georg Heygster, del Instituto de Física Ambiental de la alemana Universidad de Bremen, que generó mapas de las capas de hielo usando datos del satélite Aqua, de la agencia espacial estadounidense.
"La capa de hielo se derrite a tal velocidad en los márgenes, que permite que los rayos solares calienten el agua que está debajo, lo que acelera el deshielo de más témpanos", explicó a Tierramérica el físico oceanógrafo Rüdiger Gerdes, Instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marina (AWI, por sus siglas en alemán), con sede en la noroccidental ciudad costera de Bremerhaven.
"Esta situación no nos sorprende, pues corresponde a la tendencia observada desde 2007", agregó. "Pero es grave, pues no solo se está reduciendo la extensión de las capas de hielo, sino también su espesor", agregó.
"Estas circunstancias crean nuevas oportunidades de uso económico del Ártico", como la pesca, el transporte y las industrias extractivas, sobre todo de gas y petróleo, sostuvo Gerdes.
Y esos intereses económicos ya se hacen sentir. Entre julio y septiembre pasaron por el Ártico tres enormes cargueros.
El Sanko Odyssey, el navío más grande que transitó esa ruta, transportaba 68.000 toneladas de mineral de hierro. El buque tanque Wladimir Tichonow necesitó apenas siete días y medio para atravesar el estrecho de Bering desde la isla Nueva Zembla, y con esa velocidad superó el récord de otro barco similar, el STI Heritage, que en julio había recorrido casi el mismo trayecto en ocho días.
Según datos de las autoridades rusas de transporte marítimo, unos 20 navíos han utilizado la misma ruta este año.
Para evaluar las consecuencias ambientales de tales actividades, Gerdes, Heygster y una treintena de investigadores de nueve países europeos crearon un grupo de trabajo que se reunió por primera vez el 5 de este mes en Bremen.
En Access, acrónimo de Arctic Climate Change, Economy and Society (cambio climático, economía y sociedad del Ártico), Gerdes y sus colegas buscan respuestas a tres preguntas: ¿Cómo se desarrollarán el transporte, el turismo, la pesca y la explotación mineral en el océano Ártico en el futuro inmediato? ¿Qué riesgos para la naturaleza y la humanidad puede entrañar este desarrollo? ¿Y cuáles son las reglas necesarias para reducir esos riesgos?
Además del AWI, están asociados a Access el alemán Instituto Kiel para la Economía Mundial, el Centro Aeroespacial Alemán y la francesa Universidad Pierre y Marie Curie. Existen también vínculos de trabajo con el intergubernamental Consejo Ártico y con el Centro del Ártico de la finlandesa Universidad de Lapland.
"Nuestra preocupación principal es reglamentar las actividades económicas posibles en el Ártico y ofrecer opciones de política en la región a los gobiernos europeos", dijo a Tierramérica la portavoz de la Universidad Pierre y Marie Curie, Claire de Thoisy-Méchin.
"El cambio climático en el Ártico va a tener graves impactos en los ecosistemas marinos y en las actividades humanas. En nuestro trabajo, vamos a poner particular atención en la sostenibilidad ambiental de tales actividades, en estrecha cooperación con los pueblos indígenas locales", advirtió.
Pero armadores y otros actores del transporte marítimo indican que para que el paso del Noroeste y la ruta del Mar del Norte sean efectivamente utilizables, se necesitará una fuerte inversión en infraestructura, como puertos y estaciones de combustible y avituallamiento, a lo largo de casi 6.000 kilómetros.
Además, a pesar del continuo deshielo, las circunstancias actuales son todavía impredecibles. Por ejemplo, en su reciente pasaje por el Ártico, el Sanko Odissey estuvo acompañado por un rompehielos atómico ruso.
"El problema principal para el transporte marítimo en esa zona boreal son los témpanos a la deriva, que pueden provocar una enorme concentración de hielo casual que incluso un barco tan grande como el Sanko Odissey no pueda remover", dijo Gerdes.
Pero la tendencia del derretimiento es clara. Es casi seguro que no habrá hielo veraniego en el Ártico en 2029, estiman los científicos.
Para Gerdes, el actual deshielo también está influenciado por la llamada "oscilación multidecadal atlántica", un fenómeno cuya existencia es materia de controversia científica y que, según sus defensores, se caracteriza por un cambio periódico de las temperaturas de las aguas superficiales del Atlántico Norte. "Estamos pasando una fase caliente de esta oscilación", advirtió.
* El autor es corresponsal de IPS. Este artículo fue publicado originalmente el 24 de septiembre por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.
El calentamiento del Polo Norte fue tan pronunciado que, tanto el pasaje del Noroeste, en el septentrional territorio canadiense de Nunavut, como la ruta del Mar del Norte, a lo largo de Siberia, están libres de hielo.
"Lo particular del verano de 2011 es que incluso el canal de Parry (en Nunavut) está abierto y casi sin hielo", dijo a Tierramérica el científico Georg Heygster, del Instituto de Física Ambiental de la alemana Universidad de Bremen, que generó mapas de las capas de hielo usando datos del satélite Aqua, de la agencia espacial estadounidense.
"La capa de hielo se derrite a tal velocidad en los márgenes, que permite que los rayos solares calienten el agua que está debajo, lo que acelera el deshielo de más témpanos", explicó a Tierramérica el físico oceanógrafo Rüdiger Gerdes, Instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marina (AWI, por sus siglas en alemán), con sede en la noroccidental ciudad costera de Bremerhaven.
"Esta situación no nos sorprende, pues corresponde a la tendencia observada desde 2007", agregó. "Pero es grave, pues no solo se está reduciendo la extensión de las capas de hielo, sino también su espesor", agregó.
"Estas circunstancias crean nuevas oportunidades de uso económico del Ártico", como la pesca, el transporte y las industrias extractivas, sobre todo de gas y petróleo, sostuvo Gerdes.
Y esos intereses económicos ya se hacen sentir. Entre julio y septiembre pasaron por el Ártico tres enormes cargueros.
El Sanko Odyssey, el navío más grande que transitó esa ruta, transportaba 68.000 toneladas de mineral de hierro. El buque tanque Wladimir Tichonow necesitó apenas siete días y medio para atravesar el estrecho de Bering desde la isla Nueva Zembla, y con esa velocidad superó el récord de otro barco similar, el STI Heritage, que en julio había recorrido casi el mismo trayecto en ocho días.
Según datos de las autoridades rusas de transporte marítimo, unos 20 navíos han utilizado la misma ruta este año.
Para evaluar las consecuencias ambientales de tales actividades, Gerdes, Heygster y una treintena de investigadores de nueve países europeos crearon un grupo de trabajo que se reunió por primera vez el 5 de este mes en Bremen.
En Access, acrónimo de Arctic Climate Change, Economy and Society (cambio climático, economía y sociedad del Ártico), Gerdes y sus colegas buscan respuestas a tres preguntas: ¿Cómo se desarrollarán el transporte, el turismo, la pesca y la explotación mineral en el océano Ártico en el futuro inmediato? ¿Qué riesgos para la naturaleza y la humanidad puede entrañar este desarrollo? ¿Y cuáles son las reglas necesarias para reducir esos riesgos?
Además del AWI, están asociados a Access el alemán Instituto Kiel para la Economía Mundial, el Centro Aeroespacial Alemán y la francesa Universidad Pierre y Marie Curie. Existen también vínculos de trabajo con el intergubernamental Consejo Ártico y con el Centro del Ártico de la finlandesa Universidad de Lapland.
"Nuestra preocupación principal es reglamentar las actividades económicas posibles en el Ártico y ofrecer opciones de política en la región a los gobiernos europeos", dijo a Tierramérica la portavoz de la Universidad Pierre y Marie Curie, Claire de Thoisy-Méchin.
"El cambio climático en el Ártico va a tener graves impactos en los ecosistemas marinos y en las actividades humanas. En nuestro trabajo, vamos a poner particular atención en la sostenibilidad ambiental de tales actividades, en estrecha cooperación con los pueblos indígenas locales", advirtió.
Pero armadores y otros actores del transporte marítimo indican que para que el paso del Noroeste y la ruta del Mar del Norte sean efectivamente utilizables, se necesitará una fuerte inversión en infraestructura, como puertos y estaciones de combustible y avituallamiento, a lo largo de casi 6.000 kilómetros.
Además, a pesar del continuo deshielo, las circunstancias actuales son todavía impredecibles. Por ejemplo, en su reciente pasaje por el Ártico, el Sanko Odissey estuvo acompañado por un rompehielos atómico ruso.
"El problema principal para el transporte marítimo en esa zona boreal son los témpanos a la deriva, que pueden provocar una enorme concentración de hielo casual que incluso un barco tan grande como el Sanko Odissey no pueda remover", dijo Gerdes.
Pero la tendencia del derretimiento es clara. Es casi seguro que no habrá hielo veraniego en el Ártico en 2029, estiman los científicos.
Para Gerdes, el actual deshielo también está influenciado por la llamada "oscilación multidecadal atlántica", un fenómeno cuya existencia es materia de controversia científica y que, según sus defensores, se caracteriza por un cambio periódico de las temperaturas de las aguas superficiales del Atlántico Norte. "Estamos pasando una fase caliente de esta oscilación", advirtió.
* El autor es corresponsal de IPS. Este artículo fue publicado originalmente el 24 de septiembre por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.
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